Ana Martínez y Sandra Sánchez

Santiago de Compostela, 26 jul (EFE).- Este viernes se ha conocido uno de los fallos judiciales más esperados para este año, que impone la misma condena al maquinista del Alvia accidentado en Santiago en 2013 y a un ex alto cargo de Adif, al entender que junto al error humano que provocó el descarrilamiento existe responsabilidad en el ámbito de la seguridad ferroviaria.

Estas son algunas de las claves de un extenso fallo que puede ser recurrido ahora en segunda instancia ante la Audiencia Provincial de A Coruña. El abogado del conductor lo hará, según ha avanzado a EFE, y presumiblemente también Adif, al plantear esa "intención" en un breve comunicado enviado a los medios de comunicación.

1 - ESTAR "ATENTO" NO SERÍA SUFICIENTE: La magistrada María Elena Fernández Currás firma una resolución en la que descarta que el fatal descarrilamiento obedeciese única y exclusivamente a un error humano y equipara a Amo y Cortabitarte al considerar a ambos culpables e imponer el mismo castigo a uno y al otro: dos años y medio de prisión por 79 muertes y 143 lesiones de gravedad.

Entiende que el accidente no solo no se hubiese producido si el conductor "estuviese atento a la conducción", pues habría sido necesario adoptar "medidas que controlasen la velocidad del tren en una zona con una limitación" muy acusada y contar con sistemas que "llamasen la atención" sobre la obligación de reducir. Ahí es donde señala al gestor de infraestructuras ferroviarias.

2 - LA CERTIFICACIÓN: Indica la jueza que Cortabitarte certificó que la línea Ourense-Santiago reunía las condiciones de seguridad para su "explotación ferroviaria" pese a que las empresas instaladoras habían identificado el riesgo de que un tren circulase a excesiva velocidad al paso por zonas con limitación como una de las posibles causas de un siniestro "potencialmente catastrófico".

Considera Currás que Cortabitarte, "por su cargo", tendría que haber adoptado medidas para evitarlo con soluciones "técnicamente viables y aptas para excluir la posibilidad de descarrilamiento".

3 - "GRAVE NEGLIGENCIA": Al no actuar en ese sentido, entiende la magistrada que el riesgo no evaluado mostró su peor cara el 24 de julio de hace 11 años cuando Garzón Amo atendió una llamada no urgente de Antonio Martín Marugán, el interventor de a bordo, haciendo que "perdiese su localización en la vía" hasta el punto de no percatarse de lo cerca que estaba la curva de A Grandeira.

"Dejar unos kilómetros de la línea" sin una protección total por haberse acordado una desconexión fue fatal, señala, porque "no había nada en la vía que lo protegiese en caso de que, por cualquier causa, el maquinista no cumpliese la obligación que le imponía el cuadro de velocidades máximas de llegar a ese punto a 80 kilómetros por hora".

4 - AGENCIA FERROVIARIA EUROPEA: La documentación aportada por el gestor ferroviario Adif a la Dirección General de Ferrocarriles no alude a ello y se centra en el error humano. En cambio, la Agencia Ferroviaria Europea de la UE en sus dictámenes sí repara en lo mismo que la titular del juzgado número dos de Santiago.

5 - "INCREMENTO ILÍCITO" DEL RIESGO: Por los motivos relatados, la magistrada firmante de la resolución sostiene que Garzón y Cortabitarte, por sus actuaciones en sus respectivos ámbitos, causaron "un incremento ilícito del riesgo de un resultado dañoso que estaban obligados a prevenir y capacitados para evitar", sobre todo por la importancia de los "bienes jurídicamente protegidos", que "resultaron fatalmente lesionados".

6 - ERTMS: La Unión Temporal de Empresas a la que se adjudicó el proyecto constructivo del subsistema estructural recomendó, para atenuar el peligro, el sistema de protección automática (ERTMS), que garantiza un frenado automático en caso de ser necesario. El otro sistema, el ASFA, por el que se sustituyó el ERTMS cuando se modificó el proyecto de la entrada de la línea de alta velocidad Ourense-Santiago en la capital gallega, exporta el potencial riesgo exclusivamente al maquinista, suscribe la jueza.

7 - EL FRENADO DEL MAQUINISTA: La magistrada concluye que la "construcción, explotación y mantenimiento" estaba encomendada al ADIF y que, al no evaluar el mencionado riesgo, la reacción de última hora del maquinista, al tratar de aminorar rápidamente, no llegó, pues solamente consiguió pasar de 200 a 173 kilómetros por hora, en una doblez limitada a 80.

8 - ATENCIÓN A LA CONDUCCIÓN: La sentencia se sustenta en que el siniestro no se habría desencadenado si se hubiesen promovido actuaciones "que controlasen la velocidad del tren en una zona con una limitación de velocidad muy acusada o, incluso, que llamasen la atención del maquinista de su obligación de reducir la velocidad de una forma más ostensible que las que había".

9 - "INCOMPRENSIBLE": La jueza piensa, por lo anteriormente expuesto, que es "incomprensible" concebir una línea de alta velocidad con uno de los sistemas de protección más seguros (ERTMS) que es continuo, controla la marcha de los trenes y asegura un frenado de emergencia en caso de rebasar la velocidad máxima, para luego "modificar el proyecto original dejando unos kilómetros" con otro sistema de protección puntual, el ASFA, "sin que en ningún momento se hubiese valorado ni por Renfe ni por el Adif el impacto para la seguridad".

10 - "OMISIÓN DE LA MÁS ELEMENTAL DE LAS PRECAUCIONES": Elena Fernández Currás concluye que lógicamente Garzón Amo incurrió en la "omisión de la más elemental de las precauciones de un profesional" al no "cerciorarse", antes de contestar la llamada del interventor de a bordo, que duró 100 segundos, del lugar en el que estaba "o, incluso, de hacerlo durante la conversación".

Desatendió Garzón Amo "no solo la información que le proporcionaban los documentos del tren, sino las señales laterales y un sonido acústico previo", y ello, remata, cuando "conocía la línea y específicamente la reducción tan importante de velocidad que imponía la curva y su brusquedad".