Con este titular nos explica la prensa el disparo inintencionado de un misil AIM-120 AMRAAM por parte de un Eurofighter Typhoon del Ejército del Aire español.

El misil AIM-120 está fabricado por Hughes/Raytheon con un coste por unidad que va desde los 300.000$ de la versión “C” a los 700.000$ de la versión “D” y se estima su producción en unas 20.000 unidades, operativos en multitud de plataformas, principalmente de la OTAN.

El Eurofighter Typhoon es un caza polivalente fabricado por un consorcio europeo creado en 1983 (Eurofighter GmbH) compuesto por las compañías Airbus, BAE Systems y Alenia Aeronáutica. El precio de venta de cada aparato dependería de la configuración requerida por el comprador, podría rondar los 84 millones de euros, un mantenimiento que alcanzaría los 15 millones de euros y un coste de 43.000€ por hora de vuelo.

Estos desorbitantes datos, junto con las rápidas declaraciones del Ministro de Defensa Estonio Jüri Luik: "Antes de aclarar la situación, los cazas españoles estarán apartados. En cambio, la misión la continuará la división de Portugal, España está ahora en reserva", nos hace cuestionarnos por las repercusiones que tendría poner en duda la seguridad tanto de los misiles AMRAAM, como de los Thyphoon y las pérdidas que podría sufrir la industria si tuvieran que suspenderse todas las operaciones de ambos materiales hasta el certero esclarecimiento de lo ocurrido.

La primera reacción por parte de la OTAN ha sido poner en “cuarentena” no sólo al piloto español, sino también al resto de pilotos españoles que componen el "Destacamento Vilkas" en el despliegue como Policía aérea del Báltico de la OTAN (BAP) que operan desde la en Lituania. Podría resultar más “conveniente” poner el foco sobre el “fallo humano” y solventar la situación con un coste más asumible en forma de prestigio profesional y la carrera del piloto o cuestionar la solvencia de las capacidades de toda una unidad desplegada.

En este caso no ha habido que lamentar daños a las personas pero viene siendo habitual que ante hechos catastróficos se señalen como responsables a los que suelen ser también las víctimas, pilotos, conductores y operadores de equipos que resultan heridos o muertos en fatales accidentes y que previamente a los resultados de las investigaciones, son culpados de ser los responsables por causas que, preliminarmente se les atribuyen.

Resulta atronador el silencio que existe alrededor de estos profesionales a los que nadie o casi nadie procura la mínima defensa o concesión del beneficio de la duda frente al improbable y casi siempre descartado fallo mecánico, desgaste de material, falta de mantenimiento u otras diversas causas que, sin duda, conllevaría la reclamación de responsabilidades mucho más extensas y que alcanzarían cotas más altas en el plano militar y político.

Los militares pertenecen a un colectivo donde la “cultura asociativa” no ha calado, se asumen con estoicismo estas sombras de duda cuando te tocan y no se cuenta con una organización que vele por que se mantenga una mínima de cautela en tanto no se finalicen las investigaciones pertinentes y se depuren las responsabilidades. Las asociaciones profesionales, muy limitadas en sus capacidades, están a la atención de otras prioridades, no cuentan además con un respaldo masivo entre los militares y como consecuencia de ello, ahora estos pilotos tendrán que sufrir el escarnio público hayan sido, o no, responsables del incidente.

Debemos cuestionarnos una vez más si nuestros intereses están debidamente defendidos por el actual sistema de asociacionismo profesional o debemos seguir reclamando avances significativos hacia una mejor organización colectiva sectorial en la forma de SINDICACIÓN MILITAR y convencer a la clase política de esta necesidad para que finalmente accedan a concederla en forma de derecho reconocido como ya ocurre en muchos otros países de nuestro entorno geográfico y político.