La sección de Derecho Marítimo y del Transporte del ICAM inició anoche una nueva andadura bajo la presidencia de Bernardo Ruiz Lima, con una jornada que viajó por la materia desde todas sus perspectivas: ferrocarril, automóviles, aviación y navegación fueron objeto de análisis por un completo panel de expertos.

 

Así, junto al presidente, encargado de moderar el evento, intervinieron: Mercedes Duch, socia del despacho de abogados San Simon & Duch, con la ponencia “El futuro de la navegación: buques autónomos”; Guillermo Alcántara, abogado, que habló sobre “El futuro del ferrocarril: sistemas automáticos, maglev e hyperloop y su normativa”; Juan Gaitán, socio de Gaitán Abogados, que se enfocó en “El vehículo autónomo en el transporte por carretera”; y  Carlos Llorente, director del Área Jurídica del Máster en Derecho y Negocio Marítimo del IME-ICADE cuya conferencia versó sobre “El transporte aéreo en la reciente jurisprudencia del TJUE”.

El impacto de las nuevas tecnologías fue un tema recurrente en las distintas ponencias y es que, como apuntó Ruiz “vamos a vivir y ser protagonistas de numerosos cambios legislativos”. El presidente de la sección expresó el deseo de construir con ella un punto de encuentro y foro de debate para los profesionales del sector, a la par que “crear lazos del ICAM con la Judicatura, la Universidad, y las distintas instituciones relacionadas con el Transporte, como el Ministerio de Fomento o la Armada”, así como “realizar experiencias dinámicas” que vayan más allá de la mera divulgación científica.

Las normas se están quedando atrás

El desfase de la Ley ante la rápida y en ocasiones incierta evolución de los medios de transporte fue un punto en el que coincidieron la mayoría de expertos. Desde los “buques autónomos”, a los que hizo referencia Dudh, en los que “ya no vamos a tener un capitán, sino un conjunto de información y alguien que, en base a ella, tomará las decisiones, sea a bordo o desde un punto remoto”, explicó; pasando por los denominados AV (siglas de vehículo autónomo en inglés), hasta los futuristas maglev e hyperloop a los que se refirió Alcántara, medios parangonados a los trenes que utilizan la levitación magnética para circular, y se diferencian en que el segundo utiliza un tubo al vacío que “va a hacer de la alta velocidad un paso de caracol, y a los trenes de Extremadura ni os cuento”, expuso con humor el abogado. Aunque el hyperloop se encuentra aún en fase de pruebas y “le queda mucho”, indicó Alcántara, “habrá que cambiar la Ley del sector ferroviario” ya que, de acuerdo a la definición que prevé, este nuevo sistema de transporte “tendría prestaciones de avión antes que de tren”, matizó el ponente.

Garantizar la seguridad y ahorrar costes son las directrices más marcadas en la robotización del transporte, “el objetivo de la navegación del siglo XXI es que sea limpia y segura, se trata de un negocio, debe ser rentable y evitar la inseguridad, no hay otra particularidad”, indicaba Dudh. Por eso en este ámbito, y aunque aún estamos lejos del nivel 5 (sistema completamente autónomo), la letrada considera que el mayor problema a afrontar normativamente está en el orden laboral, “deberemos matizar y adaptar las leyes a la nueva realidad, ver en qué van a quedar los convenios y la protección del sector de dotación de buques, quizá habrá que equipararlos al personal de control en tierra”, argumentó.

Problemática en torno a la responsabilidad

Otra de las cuestiones que suscitan polémica es el tema de la responsabilidad en conexión a los seguros, tema en el que se enfocó Gaitán, remitiéndose a dos instrumentos europeos: la Directiva 40/2010 por la que se establece el marco para la implantación de los sistemas de transporte inteligentes en el sector del transporte por carretera y para las interfaces con otros modos de transporte, y una resolución del Parlamento Europeo de 2016 con “recomendaciones en el ámbito de del Derecho Civil cuando se presten servicios con robots”. Gaitán explicó que se aboga por un “sistema de responsabilidad objetiva, análoga a la del producto defectuoso, que en ningún caso sería del robot, siempre de una persona, y con una interpretación flexible para que no resulte demasiado gravoso para el perjudicado a la hora de acreditarla”. Para el ponente, “la armonización en la normativa comunitaria y la obligatoriedad de un seguro que garantice la indemnización, que es lo principal”, son dos de los aspectos a tener más en cuenta en la evolución legislativa del sector.

La última intervención cambió de terció, dejando la robótica para centrarse en cuestiones de naturaleza procesal, haciendo referencia a las 6 resoluciones emitidas el pasado ejercicio dentro de por el Tribunal Superior de Justicia de la UE en materia de aviación, “un área muy litigiosa hasta para reclamar 73 euros”, refirió Llorente. Cuatro de las sentencias están relacionadas con el Reglamento 261/2004 por el que se establecen normas comunes sobre compensación y asistencia a los pasajeros aéreos en caso de denegación de embarque y de cancelación o gran retraso de los vuelos, un instrumento “que trae de cabeza a muchos países miembros”, en opinión del abogado. A granes rasgos, predomina la protección al consumidor y “la consideración unitaria del conjunto global del transporte” a la hora de responder a las reclamaciones de los pasajeros.