Desde que hace poco menos de dos años la Ministra de Fomento, Ana Pastor, nos avanzase la adopción de la legislación provisional para regular el uso civil de drones, estos aparatos han alcanzado un gran nivel de popularidad para convertirlos en herramienta de una amplísima variedad de aplicaciones civiles comerciales, profesionales y científicas. Desde su empleo en actividades que, de realizarse con una aeronave tripulada, representarían peligro para el piloto, hasta la toma de imágenes aéreas, pasando por labores de búsqueda y  salvamento, detección de incendios, agricultura, patrullaje marítimo y fronterizo, climatología, control del tráfico por carretera, evaluación de catástrofes y desastres naturales, e incluso el transporte de correo y paquetería, y, cómo no, el ocio. 

No obstante todas sus ventajas, estas aeronaves representan igualmente una serie de peligros, tanto para la seguridad de la aviación civil como para los bienes y las personas en tierra. Sirvan como ejemplo las lesiones sufridas el verano pasado por dos mujeres en Argentina tras el impacto de un drone en plena calle. O las graves secuelas que un accidente de la misma naturaleza dejó en un niño de año y medio de edad en Reino Unido, Oscar Webb, a quien un drone seccionó el globo ocular derecho, así como mucho más recientemente, el incidente ocurrido durante la celebración de la Copa del Mundo de Esquí Alpino en Italia, cuando el esquiador Marcel Hirscher es casi alcanzado por un drone de los equipos de televisión que cubrían el evento. Por ello creo que no hay que escatimar ni en tiempo ni en esfuerzos, tanto para lograr una integración segura de aeronaves no tripuladas en el espacio aéreo, como en el desarrollo de normas que procuren el justo equilibrio entre el avance de la tecnología, el desarrollo de la industria y la seguridad de las personas y los bienes subyacentes, sea mediante las condiciones o restricciones operativas necesarias para reducir los riesgos a niveles aceptables, sea también en cuanto a la previsión de mecanismos eficaces destinados a prevenir y reparar los daños que puedan producirse. De estos últimos hablaremos en esta ocasión, concretamente,  de la reparación de daños causados a terceros en la superficie.

¿Qué es un drone?

Drone, es el término con el que comúnmente se denomina a los vehículos aéreos no tripulados (Unmanned Aerial Vehicle, UAV) o aeronaves no tripuladas (Unmanned Aircraft, UA).  Como indica la Organización de la Aviación Civil Internacional (OACI), se trata de una categoría amplia que designa a toda aeronave destinada a volar sin piloto a bordo. Dentro de este conjunto amplio, encuentran acomodo tanto las aeronaves autónomas, que son aquellas que pueden volar (de forma programada) sin un piloto que intervenga en la gestión del vuelo, como las aeronaves pilotadas por control remoto (Remotely Piloted Aircraft, RPA), es decir, todas aquellas controladas desde una estación de piloto remoto situada en el exterior de la aeronave. En el manejo de una RPA interviene en todo momento la actividad de un piloto que es responsable de la operación.  Es a estas últimas a las que únicamente resultan de aplicación las disposiciones del art. 50 de la Ley 18/2014 de 15 de octubre, de aprobación de medidas urgentes para el crecimiento, la competitividad y la eficiencia, así como la Ley 48/1960 de 21 de julio, de Navegación Aérea (LNA), ya que el art. 51 de la Ley 18/2014 introdujo la adición de un apartado b) al art. 11 de la LNA para integrar en el concepto de aeronave a, “cualquier máquina pilotada por control remoto que pueda sustentarse en el aire por reacciones del aire que no sean las reacciones del mismo contra la superficie de la tierra.” Por ello entiendo que deben quedar excluidas de su ámbito de aplicación las aeronaves autónomas.

Usos y régimen jurídico aplicable.

Como sabemos, a los drones se les pueden dar usos profesionales y usos de recreo. El régimen jurídico aplicable dependerá de ese destino que les demos. Las previsiones de la Ley 18/2014, según se deduce de su Preámbulo, están pensadas para regular exclusivamente las utilidades profesionales y científicas con el objetivo de impulsar y abrir el mercado a este sector emergente.  No se hace mención alguna a los usos recreativos de las RPAs, salvo para modificar el art. 150 LNA y excluirlos expresamente de su ámbito de aplicación en los siguientes términos: “Las aeronaves civiles pilotadas por control remoto, cualesquiera que sean las finalidades a las que se destinen excepto las que sean utilizadas exclusivamente con fines recreativos o deportivos, quedarán sujetas asimismo a lo establecido en esta Ley y en sus normas de desarrollo, en cuanto les sean aplicables.”

Por lo tanto, el uso profesional de aeronaves pilotadas por control remoto, se sujeta a lo prevenido en el art. 50 de la Ley 18/2014 en cuanto a los requisitos  establecidos en él para el desarrollo de las operaciones que se vayan a efectuar. Recordemos, muy brevemente, que son los siguientes:

1. Inscripción en el Registro de matrícula si es obligatorio (más de 25 kg.)
2. Suscripción de los correspondientes seguros de responsabilidad civil
3. Ser titular de la licencia de piloto
4. Estar en posesión del certificado médico aeronáutico correspondiente
5. Volar de día, fuera de zonas habitadas o aglomeraciones, y en espacio aéreo no controlado, entendiendo por este último, todo aquel  no comprendido en zonas de espacio aéreo expresamente reservadas a la facilitación de servicios de control de tránsito aéreo conforme a las normas y métodos recomendados internacionales  de la OACI.

Además, se sujetará a lo dispuesto en la LNA en todo cuanto le resulte aplicable, como el caso de los arts. 119 a 125, previstos para los supuestos en que haya de  indemnizarse por daños a terceros en la superficie causados por una aeronave, o por cuanto se arroje o desprenda de ella.

La LNA sustenta la responsabilidad civil sobre el criterio de imputación objetiva basado en el riesgo y la limitación de la responsabilidad. Las indemnizaciones correspondientes se calculan en función del peso máximo autorizado para el despegue que figure en el certificado de aeronavegabilidad  hasta los límites previstos en el art. 119. Las cuantías fueron actualizadas en virtud del Real Decreto 37/2001 de 19 de enero para introducir los Derechos Especiales de Giro (DEG) como modo de cuantificación. Los límites son los siguientes:

• Aeronaves de hasta 500 kilogramos: 220.000 DEG.
• Aeronaves de peso superior a 500 kilogramos y hasta 1.000 kilogramos: 660.000 DEG.
• 660.000 DEG, más 520 DEG por kilogramo que exceda de los 1.000, para aeronaves que pesen más de 1.000 y no excedan de 6.000 kilogramos.
• 3.260.000 DEG, más 330 DEG por kilogramo que exceda de los 6.000, para aeronaves que pesen más de 6.000 y no excedan de 20.000 kilogramos.
• 7.880.000 DEG, más 190 DEG por kilogramo que exceda de 20.000, para aeronaves que pesen más de 20.000 y no excedan de 50.000 kilogramos.
• 13.580.000 DEG, más 130 DEG por kilogramo que exceda de los 50.000, para aeronaves que pesen más de 50.000 kilogramos.

En caso de muerte o lesiones a las personas, se aplican las siguientes cantidades incrementadas en un 20%:

• Por muerte o incapacidad total permanente: 100.000 DEG.
• Por incapacidad parcial permanente, hasta el límite de 58.000 DEG.
• Por incapacidad parcial temporal, hasta el límite de 29.000 DEG.

El criterio de imputación objetiva de la responsabilidad civil viene establecido en el art. 120 LNA cuando declara que la obligación de indemnizar procederá en todo caso, “incluso en el de accidente fortuito y aun cuando el transportista, operador o sus empleados justifiquen que obraron con la diligencia debida.”  Bastará con que el perjudicado demuestre que el daño ocasionado ha sido a consecuencia de una aeronave en vuelo (un drone, para el supuesto que ahora tratamos), o de algo que se arroja o desprende de él, para que nazca el deber de reparar el perjuicio sin que sea necesario que medie negligencia o culpa por parte del operador o sus empleados.

Sin embargo, la limitación de la responsabilidad prevista en el art. 119 LNA si está sujeta a algunas excepciones, pues el operador no podrá beneficiarse de ella si queda suficientemente probado por el actor que en la producción del daño intervino una acción u omisión de aquél (o de alguno de sus empleados actuando en ejercicio de sus funciones) en la que exista dolo o culpa grave (Art. 121 LNA). Tampoco podrá invocarse dicho beneficio en aquellos supuestos en que la aeronave haya sido utilizada por un tercero sin el consentimiento del operador o propietario de la misma. En este caso, el tercero que utiliza indebidamente el drone responderá por los daños causados ilimitadamente, mientras que el operador o propietario, que responderá subsidiariamente, si podrá acogerse a los límites legales a condición de que acredite que le fue imposible evitar su uso ilícito (Art. 122 LNA).

No se puede descartar, sobre todo cuando de drones se trata, la causación de daños a terceros provocados por una colisión entre dos de ellos. En estos casos habrá de estarse a lo previsto en el art. 123 LNA, que establece la responsabilidad solidaria entre los propietarios u operadores de las aeronaves implicadas en el siniestro, salvo que la colisión ocurra por culpa exclusiva de uno de ellos (o de sus dependientes), y, si fuera común, indeterminada o por caso fortuito, cada uno responderá en proporción al peso de su aeronave.

En cuanto a los usos lúdicos de aeronaves pilotadas por control remoto, ya hemos visto que no se someten ni a los requisitos de carácter operativo estipulados en la Ley 18/2014, ni tampoco a la LNA, por lo que se ha de entender que el régimen jurídico aplicable a la responsabilidad civil anteriormente expuesto, tampoco lo es a RPAs utilizadas con fines deportivos o de recreo a tenor de lo dispuesto en el art. 150.2 LNA. La acción de responsabilidad civil por daños causados por un drone utilizado con fines de recreo, en todo caso va a estar amparada por el art. 1902 del Código Civil: “El que por acción u omisión causa daño a otro, interviniendo culpa o negligencia, está obligado a reparar el daño causado.”

En este caso, es menester la concurrencia de culpa o negligencia para que nazca la obligación de indemnizar, siendo al demandado a quien corresponde probar que actuó con la debida diligencia si pretende verse exonerado de dicha responsabilidad. Como reza en la STS de 4 de junio de 1991, “la culpa extracontractual no consiste en la omisión de normas inexcusables, sino en el actuar no ajustado a la diligencia exigible según las circunstancias del caso concreto, de las personas, tiempo y lugar, para evitar perjuicios de bienes ajenos (…). La persona a quien se atribuye la autoría de los daños está obligada  a justificar, para ser exonerada, que en el ejercicio de su actividad obró con toda prudencia y diligencia precisa para evitarlos.”  

Ante el supuesto de daños causados a un tercero como consecuencia del manejo de un drone, los parámetros para juzgar  si se ha actuado con la diligencia debida vienen determinados por algunas normas de seguridad (y también de sentido común). Ante todo, se debe tener presente que se está manejando una aeronave, no un pequeño avión de juguete, y que dicha actividad, por más que se realice por puro entretenimiento, representa un riesgo  para las personas, sus bienes y para los usuarios del espacio aéreo. A este respecto, la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) publicó hace unos meses algunas recomendaciones para volar estos aparatos con seguridad, y que nos van a servir a la hora de valorar si, la persona a la que se atribuye la autoría del daño, ha obrado culposa o negligentemente:

1º Tener el aparato siempre a la vista y no superar los 120 metros de altura.

2º Saber manejarlo con seguridad.

3º Volarlo en zonas adecuadas, como zonas despobladas o destinadas al vuelo de aeromodelos.

4º No se pueden volar en zonas urbanas, ni sobre aglomeraciones, ni cerca de aeropuertos, aeródromos, ni en lugares sobrevolados por otras aeronaves a baja altura.

5º No poner en peligro a terceros.

6º Los daños causados con el drone son responsabilidad de quien lo maneja.

 

¿Y si es un menor?

El Art. 1903 del Código Civil es claro: la obligación de reparar un daño, causado por acción u omisión interviniendo culpa o negligencia, es exigible por los daños causados por aquellos de quien se debe responder, de forma que “los padres son responsables de los daños causados por los hijos que se encuentren bajo su guarda”,  salvo que “prueben que emplearon toda la diligencia de un buen padre de familia para prevenir el daño.”  Se presume la culpabilidad de los padres, quienes tendrán que probar, para evitar su responsabilidad, que actuaron diligentemente en la educación y la vigilancia del menor para evitar el daño, en este caso, mediante la verificación y supervisión de que el aparato se utilice conforme a las condiciones mínimas de seguridad establecidas por la autoridad competente.

La propia LNA contempla otros supuestos de responsabilidad civil por hecho ajeno, cuando el art. 121 obliga al operador a responder de los actos de sus empleados en ejercicio de sus funciones en el mismo sentido que el art. 1903.4 del Código Civil, si bien podrá reservarse el derecho a reclamar de ellos las cantidades que hubiese satisfecho. (Art. 1904 Cc.)

Sanciones administrativas

Para terminar, conviene hacer referencia a las sanciones a las que nos enfrentamos si hacemos un uso inadecuado de esta tecnología contraviniendo las normas y poniendo en riesgo la seguridad, que, en función de la gravedad de los hechos, pueden alcanzar hasta los 225.000 € de multa. (Arts. 32.2, 42 bis, 44 y 55.1 de la Ley 21/2003 de 7 de julio, de Seguridad Aérea).